Мировой рынок: логистика является сильным звеном железорудного гиганта Vale

Успех компании обеспечивают несколько факторов, главные из которых – наличие крупного потребителя железорудной продукции в лице Китая и соседствующих с ним азиатских стран, а также поддержка со стороны государства. В прошлогоднем годовом отчете Vale Китай назван основным драйвером мирового спроса на сырьевые материалы. В 2011 г. Поднебесная формировала спрос на уровне 63% от рынка трансокеанских поставок железной руды. Огромные инвестиции Vale в транспорт обусловлены верой в непременный промышленный рост КНР. По прогнозам бразильской компании, в 2015 г. она сможет продать китайцам 522 млн. т руды.

Но есть и проблема. Географически компания гораздо более удалена от Китая, чем ее австралийские конкуренты BHP Billiton и Rio Tinto, использующие преимущества короткого транспортного плеча. Например, в 2004 г. Vale получила прибыль в $2,46 млрд., но при этом ее транспортные расходы составили 10,3% от общего годового дохода (около $11 млрд.). В 2001-2004 гг. компания инвестировала в развитие транспортной инфраструктуры более $1 млрд. И все же из-за увеличения расценок на фрахт цена бразильской железной руды для азиатских сталелитейных предприятий в 2004г. была на $20/т выше, чем австралийской. Чтобы выиграть битву за покупателя, бразильской компании пришлось разрабатывать самые эффективные варианты доставки руды в порты Юго-Восточной Азии через полмира.

Второй фактор благополучия Vale – сильная связь с государством. Долгое время компания пребывала в госсобственности. После приватизации, в ходе которой госдоля значительно сократилась (правительству Бразилии принадлежит 6,9% голосующих акций), влияние не пропало. И эта связь дает Vale весьма ценные преимущества: невысокую плату за недропользование, выигрыш в приватизационных тендерах портов и портовых сооружений, выгодные многолетние концессии на право управления железными дорогами. Взамен Vale ежегодно приносит прибыль своим акционерам (пенсионному фонду госбанка Banco do Brasil SA, Bradespar SA, Mitsui & Co. и Grupo Opportunity). И активно участвует в проектах экономического развития Бразилии – модернизирует вверенные ей добывающие и транспортные активы, строит железные дороги и новые промышленные предприятия, закупает вагонные парки и морские суда. С другой стороны, покровительство госорганов заставляет независимых экспертов сомневаться в том, что проекты Vale за пределами Бразилии будут столь же успешны, как и в тепличных условиях родины.

Vale создавалась как небольшая транспортная компания. В первые годы 20 века она управляла железной дорогой на юго-востоке Бразилии, которая соединяла богатый полезными ископаемыми регион Минас-Жерайс с соседним приморским штатом Эспириту-Санту. К транспортной компании проявили интерес промышленники, вследствие чего она получила новое имя – Itabira Iron Ore Company – и занялась поставками железной руды британским и североамериканским заводам. Логистическое направление было козырем даже “юной” Vale: к 1940 г. в придачу к железной дороге был модернизирован порт в Витории.

За свою столетнюю историю компания пережила различные метаморфозы, самые громкие из которых – национализация во время Второй мировой войны и приватизация в 1997 г. Название Itabira Iron Ore Company сменилось на Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), под которым уже выступал гигантский холдинг. Сегодня за компанией закрепилось лаконичное имя – Vale. Но связка “добыча сырья – железная дорога – порт – судно” остается для нее приоритетной.

В последние годы перевозки компании осуществляют четыре бразильские железные дороги общей протяженностью больше 10 тыс. км: Estrada dc Ferro Vitoria a Minas (EFVM) длиной 905 км с шириной колеи 1000 мм, Estrada de Ferro Carajas (EFC) длиной 892 км с шириной колеи 1600 мм, Ferrovia Centro-Atlantica (FCA) длиной свыше 8000 км с шириной колеи 1000 мм и Ferrovia Notre Sul (FNS) длиной 200 км с шириной колеи 1600 мм. Железная руда перевозится в основном по дорогам EFVM и EFC.

EFVM, самый старый транспортный актив Vale, связывает месторождения железной руды в штате Минас-Жерайс с портом Тубарао на Атлантическом океане. В 2011 г. дорога перевозила 342 тыс. т железной руды в день. За год ее грузооборот составил 69,3 млрд. т·км нетто, а в парк входили 331 тепловоз и 18967 вагонов. Железная дорога EFC была построена в 1985 г. Она связывает месторождение Караджас с портом Понта-де-Мадейра в штате Мараньян. В 2011 г. дорога перевозила более 313 тыс. т железной руды в день, а за год ее грузооборот составил 98,1 млрд. т·км нетто. Парк дороги в 2011 г. состоял из 234 тепловозов и 14261 вагона. Модернизация этих и других железных дорог была подчинена одному прогнозу: к 2030 г. объем добычи железной руды в Бразилии вырастет до 1 млрд. т. А это значит, что Vale выгодно разработать такие логистические схемы, которые позволяли бы транспортировать по железным дорогам более значительные объемы железорудного сырья с минимальными затратами. Поэтому в Vale годами ищут решения, которые бы позволили пускать по железным дорогам поезда с максимальным количеством вагонов.

В 1970-х годах EFVM перевозила железную руду в поездах из 160 вагонов. И этот показатель не менялся до 1997 г. Нарастить число вагонов и существенно сократить эксплуатационные затраты получилось только после приватизации железной дороги. После решения ряда технических вопросов, относящихся к длине обгонных путей на раздельных пунктах, и многочисленных экспериментов, в ходе которых длина состава доводилась до 270 вагонов, Vale нашла формулу. Для вождения поездов использовались три локомотива: один тепловоз ВВ40-9 ставился в голову, два тепловоза DDM-45 распределялись более или менее равномерно по длине состава. Со временем Vale смогла нарастить длину поездов до 312 вагонов, ведомых четырьмя локомотивами, распределенными по длине состава. Это дает возможность EFVM в случае необходимости быстро нарастить объемы перевозок и снизить минимум на 5% расход дизтоплива.

В модернизацию более новой железной дороги EFC в начале 2000-х годов также вкладывались сотни миллионов инвестиций. Обновление предусматривало установку систем управления движением, развитие погрузочно-разгрузочных терминалов, установку системы мониторинга о продвижении всех грузов. Все это делалось для оптимизации оборота подвижного состава и снижения потребление топлива на тягу поездов. На EFC компании удалось пустить самый крупный в Латинской Америке поезд длиной в 3,4 км. В его составе насчитываются 330 вагонов и три мощных локомотива.

Конечным пунктом прибытия бразильских железнодорожных составов с железной рудой являются четыре порта Vale. Крупнейший из них – комплекс Тубарао (Витория, штат Эспириту-Санту, Бразилия). Он имеет два причала, которые могут обрабатывать до трех кораблей одновременно. На первом причале могут разместиться два судна дедвейтом в 170000 т и 200000 т. На втором причале может швартоваться судно с дедвейтом до 400000 т. В 2011 г. железорудный терминал Тубарао перегрузил на экспорт 102,9 млн. т железной руды и окатышей.

Наибольшим потенциалом обладает морской терминал Понта-да-Мадейра (порт Итака, штат Мараньян, Бразилия). В 2011 г. через этот терминал было загружено 100,5 млн. т железной руды. Ранее Vale объявляла о своем намерении инвестировать $2,9 млрд. в увеличение мощностей Понта-да-Мадейра до 150 млн. т, что сделает этот порт крупнейшим по пропускной способности в Бразилии.

Сравнительно небольшие объемы железной руды перерабатывает морской терминал Итака – Сиа (CPBS), 100% дочерняя компания, которая работает в порту Сепетиба (штат Рио-де-Жанейро). Его причал позволяет обрабатывать суда дедвейтом до 230000 т. В 2011 г. терминал загрузил на экспорт 21,5 млн. т железной руды.

В 2011 г. еще одни морские ворота Бразилии – островной морской терминал Гуаиба (Сепетиба Бей, штат Рио-де-Жанейро), обладающий причалом по приемке кораблей дедвейтом до 300000 т – загрузил 37,6 млн. т железной руды. За последние 6 лет Vale инвестировала в собственную транспортную систему $9 млрд. и планирует вложить еще $5 млрд. в железнодорожные, портовые и кораблестроительные проекты. Это очень большие суммы. Однако самым амбициозным проектом бразильской компании стал план создания целого торгового флота из сотни сухогрузов дедвейтом в 400000 т, получивших название Valemax.

В Vale пояснили свою “гигантоманию” просто: новый флот позволил бы сократить транспортные расходы на 20%. Расчеты базировались на том, что один сухогруз Valemax может совершить четыре поездки за год и перевезти при этом 1,5 млн. т железной руды. Учитывая, что объем экспорта из Бразилии в Азию составит 200 млн. т в год, для покрытия спроса компании потребуется больше сотни сухогрузов.

Бразильское правительство, по слухам, изначально отнеслось к затее Vale с неодобрением. Если и заказывать новую флотилию, то судостроительной отрасли родной страны. Vale отказалась, аргументировав свое решение тем, что местные судостроители неспособны закладывать суда требуемого для перевозки железной руды тоннажа. Задобрив правительство новыми инвестициями в ряд внутренних проектов, Vale в 2008 г. заказала 12 судов китайской судоверфи Jiangsu Rongsheng Heavy Industries. В 2009 г. заказ на 7 аналогичных судов получила южнокорейская Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering.

Vale инвестировала в строительство 19 Valemax $2,3 млрд. Помимо этого, два указанных судостроительных предприятия обязались построить еще 16 судов Valemax, которые бразильская железорудная компания будет арендовать. К концу 2011 г. Vale получила с верфей уже 6 судов Valemax, которые повезли железную руду в Италию и Оман. 28 декабря 2011 г. Vale удалось произвести разгрузку Berge Everest в порту Далянь.

Однако зимой 2012 г. масштабный замысел оказался под угрозой срыва. Министерство транспорта Китая, прислушавшись к просьбам местных транспортных компаний, чьи бизнес-интересы оказались в зоне риска, ограничило вход 35 Valemax в порты страны. Восточное коварство (запрет вышел уже после того, как китайская верфь получила заказ на строительство мега-балкеров) было подано в контексте заботы об экологии припортовых территорий. Как на зло, в это же время мир облетели фото 362-метрового Vale Beijing, который потерпел аварию в порту Понта-да-Мадейра и заблокировал рейд. Серьезные повреждения набора корпуса в результате полной загрузки судна указывали на ошибки при строительстве и проектировании.

Торг между китайской и бразильской стороной продолжался несколько месяцев. Vale настаивала на допуске своих кораблей в порты Дунцзяко, Мацзишань и Далянь. В свою очередь китайские чиновники предложили бразильской компании снизить грузоподъемность уже имеющихся балкеров до 350000 т и отказаться от постройки новых Valemax.

Пока шли переговоры, Vale вынуждена была опробовать работу перевалочного центра на Филиппинах – в порту Субик Бей, где руда перегружается с Valemax на сухогрузы меньшего размера и отправляется потребителям из Юго-Восточной Азии. Идея дистрибьюторско-перевалочных центров нравится Vale тем, что позволяет быстро удовлетворять потребности китайских заводов – ведь доставить партию руды из перевалочного центра в Юго-Восточной Азии проще и быстрее, чем везти ее из Бразилии. Крупный дистрибьюторско-перевалочный центр Vale уже строит в Телук Рубия (Малайзия), инвестируя в проект $1,3 млрд.

Между тем все амбициозные планы Vale способны превратиться в чистую авантюру. В текущем году Китай впервые за 31 год может сократить выплавку стали. Ожидается, что метпроизводство в стране в 2012 г. уменьшится на 0,7% и составит 678,68 млн. т. Эти цифры – тревожный звонок для Vale, инвестирующей колоссальные средства в расчете на промышленный рост Китая.

Инвестиции Vale в логистику, млн. $

По данным компании. (МинПром/Металл Украины, СНГ, мира)