Загрузка балкера Kanaris до полной грузовместимости у причала порта “Южный”, выполненная группой “Метинвест” 22 июня, выводит на новую орбиту украинскую металлургию и энергетику. Обе отрасли имеют стратегическое значение для национальной экономики.
КНР как крупнейший потребитель сырьевых ресурсов задает тон не только в мировой металлургии, но и в смежных отраслях, включая морские грузоперевозки. Из 45 основных видов сырья Китай импортирует 23, по данным Всемирной торговой организации. Причем только по итогам 2013 г. чистый импорт угля в КНР вырос на 13,4% до 320 млн. т, железной руды – на 10% до 820 млн. т. Такая динамика и такие объемы позволяют находить свою нишу на этом рынке украинским горнодобывающим компаниям, несмотря на значительную географическую удаленность и острую конкуренцию с производителями ЖРС из Австралии и Бразилии.
Ну, а кризис в еврометаллургии с 2008 г. подталкивает украинские ГОКи к экспорту в азиатском направлении. Например, у компании Ferrexpo, контролирующей Полтавский ГОК, в 2008 г. на поставки в Китай пришлось 21% всего произведенного ЖРС, а в первой половине 2009 г. было уже 50%. Данный показатель подвержен некоторым колебаниям в зависимости от отношений металлургов КНР с большой тройкой. Например, по итогам 2012 г. поставки в Китай принесли Ferrexpo 40% всей экспортной выручки. Но в целом азиатский ориентир не меняется.
Тем более что, по оценкам аналитиков шанхайской компании Qilu Securities, только в 2014 г. импорт ЖРС в страну может вырасти еще на 100 млн. т на фоне снижения цен со стороны Rio Tinto, BHP Billiton и Vale. До сих пор главным фактором, сдерживающим наращивание экспорта украинскими ГОКами в Китай и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона, было отсутствие необходимых условий для перевалки в украинских портах. А именно – глубоководных причалов, позволяющих производить полную загрузку рудовозов класса сapesize с водоизмещением 150-400 тыс. т и осадкой до 20 м.
Вместо них изначально использовались суда класса рanamax с водоизмещением 65 тыс. т и осадкой 12 м. Это приводило к удорожанию конечной стоимости ЖРС на 10% по сравнению с сapesize. Сама же морская логистика с использованием рanamax обходилась грузоотправителям примерно на 30% дороже. Конкурировать в таких условиях с железорудными монстрами из большой тройки, имеющими собственные грузовые флотилии, было очень сложно. Вот почему украинские горнодобывающие компании начали искать возможности для использования сapesize.
Сначала с этой целью применялась дозагрузка на рейде. Например, Ferrexpo в 2011 г. таким образом смогла отправить в АТР 9 балкеров сapesize, в 2012 г. – уже 17. Для дальнейшего увеличения показателя компания Константина Жеваго взяла в долгосрочную аренду балкер Iron Destiny водоизмещением 90 тыс. т, переоборудованный в рейдовый перегружатель. Данное решение позволяет Ferrexpo отправлять свыше 30 рудовозов сapesize в год. Сначала дозагрузку делали в Керчи и румынском порту Констанца, потом с 2010 г. эти работы начали выполнять и в МТП “Южный” под Одессой.
Группа “Метинвест” при экспорте ЖРС также использовала рейдовую дозагрузку для сapesize. Но в этой компании нашли более перспективное решение логистической головоломки. Благодаря дноуглублению в “Южном” с 14,5 до 18,5 м “Метинвест” 22 июня смог загрузить ЖРС первый океанский сухогруз без дополнительной перевалки в море. И только теперь экспортные ворота в АТР для украинской руды можно считать по-настоящему открытыми.
Для страны это дополнительные поступления валютной выручки, для порта – доходы от увеличения грузопотока, для бюджета – дополнительные налоговые отчисления. Ну, а для самой компании, как уже отмечалось, это возможность более жесткой конкуренции с зарубежными производителями.
Эксперт ГП “Укрпромвнешэкспертиза” Дмитрий Желтяков в комментарии отметил, что возможность загрузки у причала рудовозов сapesize позволит украинским производителям усилить ценовые позиции в условиях снижения стоимости ЖРС в Китае. “Вряд ли можно говорить, что это даст значительное увеличение объемов экспорта. Чтобы больше экспортировать, надо больше производить, а производство сейчас даже ниже прошлогоднего уровня. Тем не менее преимущество от снижения затрат на логистику наши производители получат”, – сказал он. По словам Д. Желтякова, отсутствие дозагрузки судов на рейде даст возможность отправлять руду в АТР большими партиями. “Возможно, за счет этого у ГОКов уменьшатся складские запасы руды, но не стоит забывать, что для этого должен быть как соответствующий спрос, так и желание продавать концентрат и окатыши по более низким ценам”, – спрогнозировал представитель “Укрпромвнешэкспертизы”.
Впрочем, увеличения цены продажи пока ждать не стоит, поскольку из Украины в Китай экспортируется около 10% от общего объема импорта – до 900 млн. т, поэтому диктовать цену ни украинские, ни российские поставщики не могут. Экономия же $1,5-2 на 1 т при объеме экспорта в 12-13 млн. т очень существенна и этого нельзя недооценивать.
Существенный рост объемов экспорта ЖРС и угля из Украины и России произойдет только тогда, когда отечественные и российские порты смогут дать уровень сервиса, равный австралийским, бразильским, южноафриканским: глубины для погрузки у причалов на осадку до 20 м, скорость погрузки судов 50-80 тыс. т в сутки (2-3 суток максимум), наличие терминалов по выгрузке железнодорожных вагонов в таком же количестве и достаточные емкости складов для накопления кейпсайзовых судовых партий. Без такой логистики роста экспортных объемов не будет.
Доля угля в энергетическом балансе Украины составляет около 33%. При том что его качество зачастую оставляет желать лучшего как по содержанию серы, так и по зольности. Скажем прямо: не так много в стране производителей, продукция которых не вызывает нареканий. Между тем правительство еще и заставляет энергетиков, включая частные компании, в обязательном порядке покупать уголь у госшахт. По цене, нередко превышающей предложения на мировом рынке. При этом представителей тепловой генерации в профильном министерстве еще и упрекают, что они, дескать, производят дорогую электроэнергию, но находятся в привилегированном положении по сравнению с атомщиками.
Такая ситуация сложилось в энергосекторе на протяжении последних 10 лет. Теперь она кардинально меняется. Во-первых, по требованию Международного валютного фонда все госшахты выставляют на приватизацию. То есть они будут вынуждены либо работать в рыночном поле, как это делается во всем мире, либо закрыться. Для энергетиков исчезает обязаловка по закупке неоправданно дорогой и некачественной угольной продукции у государства. Во-вторых, именно отсутствие условий для перевалки насыпных грузов с судов класса сapesize сдерживало переход потребителей в украинском энергосекторе на более дешевые и качественные импортные аналоги.
“Да, для украинских ТЭС нам дешевле будет привезти высококачественный уголь, например, из Колумбии, чем закупать его у госшахт. Но мы не можем его привезти, так как в наших портах нет возможности разгружать большие суда-углевозы”, – еще год назад признавал один из участников рынка.
То же самое относится к поставкам коксующегося угля для нужд украинской металлургии: от безысходности потребителям приходилось брать, что дают, и не возмущаться, почему за те же деньги серы в два раза больше, чем в импортных аналогах. Теперь же местным угольщикам надо как-то умерить аппетиты и добиваться снижения затрат, а, значит, и отпускной цены. Либо повышать качество. Иначе их товар никто не купит, таковы законы классической рыночной модели.
В частности, “Метинвест” уже привез из Австралии три сapesize коксующегося угля высочайшего качества благодаря появившейся возможности использовать максимальную грузовместимость при новых глубинах порта “Южный”. При этом доставка морем из Австралии в “Южный” составила $14/т. Для сравнения: доставка в вагонах из Сибири до границы с Украиной составляет $40-50/т. Разница в $30 существенно превышает затраты на перевалку в порту “Южный” и железнодорожный тариф по Украине до коксохимических предприятий. Технологическая же ценность австралийского угля в том, что можно производить кокс высокой горячей прочности, требуемый для доменного производства чугуна с применением пылеугольного топлива (ПУТ). Технология ПУТ фактически исключает применение природного газа в технологическом процессе. В Украине и России уголь такого качества есть в ограниченном количестве, при этом очень дорогой. Кроме этого, украинские металлурги, импортирующие коксующие угли, получили возможность диверсификации источников поставки. Появился конкурентный выбор: кроме России, это – Австралия, Америка, Колумбия.
Одним словом, появление глубоководного терминала в “Южном” должно стать катализатором для таких же глубоких реформ в угольной отрасли. Вопрос давно на повестке дня и дальше отодвигать их, кажется, уже просто некуда. Тем более что сейчас в связи с военными действиями на Донбассе, сопровождаемыми обстрелами шахт и подрывами железнодорожных путей, у потребителей есть необходимость как-то подстраховаться на случай перебоев с поставками. Транспортировка импортного угля морем и есть запасной парашют для энергетиков и металлургов до тех пор, пока в проблемном регионе опять наладится мирная жизнь. (МинПром/Металл Украины и мира)