Конфликт между металлургами и вагоностроителями, возникший вследствие повышения цен на прокат, используемый для изготовления железнодорожных вагонов, судя по всему, должен будет завершиться компромиссом – подписанием долгосрочных контрактов с формульным расчетом цены. Вопрос пока что заключается лишь в том, что именно должно стать основой для выработки этой формулы.
По крайней мере, принятием именно такого промежуточного решения завершилось состоявшееся 26 декабря 2014 г. совместное заседание Экспертного совета по железнодорожному транспорту при Федеральной антимонопольной службе (ФАС) России и Экспертного совета по развитию конкуренции в сфере металлургии при ФАС России под председательством заместителя руководителя ФАС России Анатолия Голомолзина. Так или иначе, производителям стальной продукции и железнодорожных вагонов придется договариваться.
Суть проблемы заключается в том, что цены на прокат, применяемый в вагоностроении, резко подскочили вверх в ноябре-декабре 2014 г. и продолжат этот рост в январе 2015 г. Как сообщил Василий Варенов, исполнительный директор некоммерческого партнерства производителей и пользователей железнодорожного подвижного состава “Объединение вагоностроителей”, в начале 2015 г. средняя стоимость листового проката, используемого предприятиями отрасли, превысит уровень годичной давности более чем на 27%, а швеллера – на 36%. По сравнению с июлем 2013 г. этот рост составит соответственно 35 и 51%.
В то же время, российское вагоностроение переживает кризис. Из-за переполнения национального рынка, падения ставок суточной аренды и снижения спроса со стороны перевозчиков объем продаж вагонов, по оценке Василия Варенова, уменьшится в 2014 г. до около 64 тыс. по сравнению с 88 тыс. годом ранее. Это почти вдвое уступает рекордному показателю 2011 г. – 122 тыс. вагонов. Средняя цена полувагона – наиболее массовой продукции российского вагоностроения (около 51% от общего объема выпуска в 2013 г.), судя по всему, сократится по итогам 2014 г. на 18% по сравнению с предыдущим годом.
Таким образом, вагоностроители оказались под двойным давлением. С одной стороны, из-за падения спроса и высокой конкуренции им приходится снижать цены на свою продукцию. С другой, их подпирает увеличение стоимости проката и комплектующих (литье, оси, колеса, тормозная система и т. д.), которые также, в основном, состоят из того же металла. Результатом становится падение рентабельности вагоностроительных предприятий, что ставит под угрозу не только их инвестиционные программы, но и сохранение рабочих мест.
Очевидно, по этой причине Василий Варенов выдвинул весьма нетривиальное предложение по привязке котировок на прокат к стоимости вагонов. По его словам, затраты на стальную продукцию должны составлять определенную долю от цены вагона и колебаться вместе с ней. Такой подход, пожалуй, можно назвать уникальным на российском рынке стали.
Позиция металлургов выглядит по-другому. Поставщики проката готовы заключать с вагоностроителями долгосрочные соглашения с ценой, определяемой по формуле с учетом текущей конъюнктуры, но при расчете конкретных цифр будет использоваться индекс российского рынка проката. По такому принципу, в частности, строит отношения с ведущими клиентами Магнитогорский металлургический комбинат, подобную систему использует и группа ОМК при поставках труб “Газпрому”.
Безусловно, что в нынешних условиях это не убережет производителей вагонов от подъема цен на металл. Но во время кризиса, когда на рынке происходят драматические изменения, формула и не может работать в полной мере, конкретную цену необходимо определять в ручном режиме путем переговоров. По словам Ильи Коломейца, директора по маркетингу ОМК, вагоностроителям есть, что предложить металлургам взамен более лояльных цен. Например, они могли бы отправлять напрямую в адрес заводов оборотный лом или предоставлять им более выгодные для них условия оплаты проката. В любом случае, поставщикам и потребителям необходимо идти навстречу друг другу.
При этом нужно учитывать, что подъем цен на стальную продукцию объективен. Падение курса рубля в середине декабря привело к тому, что металлурги и их деловые партнеры планируют на 2015 г. средний курс на уровне около 60 руб./$1, тогда как в 2014 г. этот показатель составлял порядка 36 руб. Это означает резкий рост затрат металлургических компаний, так как многие рублевые платежи де-факто привязаны к валютному эквиваленту. Не говоря уже о росте чисто валютных расходов на приобретение ферросплавов, огнеупоров, электродов, оборудования и т. д., а также погашение задолженности, которая у металлургов в значительной мере номинирована в долларах или евро. Кроме того, в 2015 г. ожидается очередное повышение тарифов на железнодорожные перевозки, газ, электроэнергию. Как отмечают представители сталелитейных компаний, правительство России очень сильно помогло бы отрасли, если бы заморозило на кризисный период расценки “естественных монополий”.
Казалось бы, противоречие между поставщиками проката и производителями вагонов неразрешимо. Повышение цен на металл ставит в сложное положение вагоностроительную отрасль, но и не поднимать котировки металлурги не могут, иначе сами столкнутся с убытками. Однако на совещании прозвучала и такая точка зрения: Россия – рыночная страна, поэтому уровень цен должен определяться реальными рыночными факторами. Если между металлургами нет ценового сговора (а Анатолий Голомолзин сообщил, что ФАС вводит систему мониторинга для цен на прокат для вагоностроительной отрасли), котировки должны находиться на том уровне, который диктует рынок.
Между тем сами вагоностроители признают, что их текущие проблемы вызваны не только экономическим спадом, но и избыточными мощностями. Объективно долгосрочный спрос на новые вагоны в России составляет, в среднем, 50-60 тыс. в год – при таком уровне поставок обеспечивается нормальное постоянное обновление вагонного парка. В то же время, максимальный объем производства сегодня может быть чуть не вдвое больше. По-видимому, отрасли придется пройти реструктуризацию, в ходе которой на рынке останутся только несколько наиболее эффективных производителей. Через какое-то время цены на вагоны снова качнутся вверх, а у вагоностроителей исчезнут причины жаловаться на излишнюю дороговизну металла.
Тем не менее, нельзя и бросать на произвол судьбы во время кризиса целую отрасль, к тому же, выпускающую важную для страны машиностроительную продукцию. Поэтому выработка решения, которое смогло бы устроить и металлургов, и вагоностроителей, будет продолжаться. Следующее заседание Экспертного совета должно состояться после Нового года. (Металлоснабжение и сбыт/ Металл Украины и мира)