Министерство инфраструктуры инициирует второе с начала года крупное повышение тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Эксперты считают, что такая тарифная политика может добить украинскую промышленность и особенно горно-металлургический комплекс.
В конце зимы Мининфраструктуры подготовило проект приказа об очередном повышении грузовых ж/д тарифов. На этот раз – на 25% с момента вступления документа в силу, официальная причина – девальвация гривны и подорожание топлива. По расчетам нововведение расширит тарифные сборы на 8,5 млрд. грн. без НДС. Это стало бы не первой индексацией в 2015 г.: с 1 февраля стоимость железнодорожных грузоперевозок уже увеличена на 30%.
Понятно, что подобным образом в Кабмине пытаются улучшить финансовое положение “Укрзализныци” в условиях системного экономического кризиса в стране. В прошлом году эта госмонополия получила 2,6 млрд. грн. прибыли от транспортировки товаров и одновременно более 7,9 млрд. грн. убытка от пассажирского сообщения. В УЗ жалуются, что государство по-прежнему компенсирует этот убыток несвоевременно и не полностью, и подают это как дополнительный повод для поднятия грузовых расценок, тем более что ж/д грузоперевозки в 2014 г. упали на 12,2% до 389,7 млн. т.
Однако эксперты обращают внимание: в современной ситуации повышение тарифов заметно усилит проблемы базовых отраслей промышленности, сегодня находящихся на грани выживания. В минувшем году национальное промпроизводство обвалилось на 10,1%, в том числе в металлургии – на 14,5%, а в машиностроении – на все 20,6%, и дополнительные расходы в такой обстановке смертельно опасны. Необходимо напомнить, что в 2014 г. УЗ индексировала товарные тарифы на 12,5%.
Неудивительно, что в марте Федерация металлургов Украины и Федерация работодателей горняков обратились к руководству Минэкономразвития с просьбой не одобрять проект приказа о новом тарифном увеличении. Авторы обращения аргументируют свою позицию тем, что совокупное поднятие грузовых ж/д тарифов в 2014-2015 гг. уже достигло 46,3%, а это больше, чем рост цен промпроизводителей за тот же период (плюс 34,8%). В совместном письме металлургов и горняков говорится, что новое повышение нарастит кумулятивный показатель индексации до 89,2%. Это больше, чем даже собственное плановое значение УЗ для грузотарифов, которое на конец года должно составить плюс 71,9%.
“Данный показатель более чем завышен на фоне реального положения дел в экономике, но на деле госмонополия еще больше увеличит тарифные ставки. А это уже прямо противоречит действующему “Порядку пересмотра тарифов на перевозку грузов ж/д транспортом”, по которому совокупный рост ставок за некий период не может быть больше предварительно рассчитанного планового уровня”, – акцентирует глава ФМУ Сергей Беленький. Для сравнения, ожидаемый рост цен промпроизводителей за 2014-2015 гг. на конец года составит 51,8%, что заметно ниже предлагаемого тарифного поднятия. Которое, таким образом, является несвоевременным и необоснованным.
При этом промышленные отраслевые объединения указывают на неэффективность использования средств, поступающих от повышения тарифов. Письмо, адресованное в МЭРТ, напоминает, что грузовой парк УЗ изношен примерно на 90%, и с каждым годом его состояние только ухудшается, несмотря на все предшествующие тарифные индексации. По словам эксперта по экономической политике Виталия Кулика, ни для кого не секрет, что система хозяйствования отечественного железнодорожного монополиста далека от оптимальной, а это приводит к разбазариванию доступных средств и является ключевым фактором общей убыточности компании (а не “недостаточные” тарифы). “Не будем забывать и о коррупционной составляющей, ведь не зря в последнее время против высокопоставленных чиновников УЗ возбуждаются все новые расследования. Ни для кого не секрет, что наши железные дороги – один из самых сложных объектов в плане борьбы с коррупцией, и в этом свете до эффективного использования денег “Укрзализныцей” еще очень далеко”, – констатирует В. Кулик.
В обращении отраслевых промышленных ассоциаций указывается, что в 2015 г. МЭРТ рассчитывает на прибыль железнодорожников от товароперевозок в 14,2 млрд. грн. (сравним с заявленными 2,6 млрд. за прошедший год), а с учетом нового роста данный показатель увеличивается до 17,8 млрд. грн. Это намного больше, чем намеченный Мининфраструктуры годовой объем субсидирования пассажирского сообщения (10 млрд. грн.). В то же время в 2014г. одна только украинская металлургия понесла убытков не менее чем на 25 млрд. грн., говорит отраслевой аналитик Владимир Пиковский. В таком контексте дальнейшее тарифное давление на тяжпром страны представляется более чем опасным. Тем более что из ожидаемых 8,5 млрд. грн. новых платежей 4,5 млрд. придется на черную металлургию. Экономисты отмечают, что текущая стоимость металлопродукции близка к историческому минимуму, который был зафиксирован в марте 2009 г. на пике мирового финансового кризиса. До конца года значительной ценовой стабилизации не прогнозируется. И это на фоне заметного роста расходов на тот же кокс из-за проблематики его поставок с Донбасса и замещения внутренних коксовых углей импортными. Но если в 2008-2011гг. проблемы себестоимости сдерживались отраслевым меморандумом, включая мораторий на рост тарифов госмонополий, то сейчас такой механизм отсутствует.
В такой обстановке дальнейшее поднятие грузовых ж/д тарифов может привести к остановке ряда металлургических и других промпредприятий Украины уже в 1 полугодии, предостерегает С. Беленький. “Попытки УЗ и профильного министерства переложить свои расходы на грузовладельцев приводят только к тому, что последние становятся неконкурентоспособными на глобальном рынке (особенно по сравнению с предприятиями России, которые существенно выиграли от девальвации рубля при почти неизменных тарифах на транспортировку и энергию), вследствие чего сокращается экспорт и валютные поступления в страну, а промышленность остается без средств для развития и модернизации”, – говорится в совместном письме отраслевых объединений.
Таким образом, улучшение финансового состояния госмонополиста предполагается за счет подавления реального сектора, который является основой любой экономики. Безусловно, по достаточно короткой причинно-следственной цепочке это скажется и на самой железной дороге и не улучшит, а ухудшит ее дела, уверен В. Кулик. По его мнению, Кабмин продолжает политику наполнения доходной части госбюджета любой ценой, без учета последствий для экономики. “С трудом верится, что можно не видеть очевидных отрицательных эффектов этого, так что причина, видимо, в стремлении максимально выполнить разрушительные требования МВФ и других внешних инстанций. К тому же в Украине уже шестой год наблюдается снижение объемов железнодорожного грузотранзита, и это во многом связано именно с завышенными тарифами”, – уверен эксперт.
Дальнейшее повышение тарифов на ж/д грузоперевозки подстегнет и инфляцию, уточняет член комитета Верховной Рады по вопросам транспорта Владимир Гусак: “Стоимость транспортировки грузов по железной дороге влияет не только на отправителей, но и на потребителей. Прошлогодняя тарифная индексация довольно быстро отразилась на ценах, то же самое происходит и сейчас, после февральского изменения на 30%. В то же время увеличения зарплат и пенсий вплоть до декабря не предусмотрено. Как людям выживать, если цены все время растут? К тому же УЗ уже более полугода не имеет гендиректора. Прежде всего надо назначить компетентное руководство “Укрзализныци”, дать ему время разобраться в делах, и лишь потом ставить вопрос о поднятии тарифов”.
Также эксперты полагают, что тарифообразование на железной дороге должно быть прозрачным и проходить с участием ассоциаций грузовладельцев. Идеальным решением стало бы создание Нацкомиссии по регулированию транспорта. Пока же нужно хотя бы наладить нормальный переговорный процесс между грузоотправителями и железнодорожниками, убежден директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
В заключение стоит отметить, что в феврале и. о. гендиректора УЗ Максим Бланк заявил, что главным приоритетом реформирования компании должна стать прибыльность, а регуляторная и социальная компоненты (в том числе перевозка пассажиров по сниженным тарифам) должна быть минимизирована. Хотелось бы надеяться, что это будет происходить не за счет разрушения базовых отраслей национальной индустрии, а через повышение эффективности работы железных дорог, включая искоренение многолетних коррупционных схем. (Максим Полевой, МинПром/Металл Украины и мира)