Растущее проникновение возобновляемых источников энергии в структуру энергопотребления уже создало “медвежьи” перспективы для торговли некоксующимся углем, но завершение строительства железнодорожной сети между Монголией и Китаем в 2021 году грозит привести к резкому прекращению торговли коксующимся углем между Австралией и Китаем на длительный срок.
Монголия прокладывает 415 километров железнодорожной сети от угольного разреза Таван -Толгой до пограничного перехода Зуунбаян между Китаем и Монголией, который в конечном итоге соединится с существующими железнодорожными сетями Китая для транспортировки угля на китайские сталелитейные заводы. Железнодорожную линию планировалось завершить к концу 2020 года и ввести в эксплуатацию с 2021 года, но реализация проекта будет отложена из-за пандемии COVID-19. Ожидается, что железнодорожная ветка заработает к концу 2021 года.
Когда железнодорожная сеть будет полностью функциональна, значительная часть импорта коксующегося, а также некоксующегося угля Китая может поступать в страну по железным дорогам (из Монголии и России), что в долгосрочной перспективе значительно снизит спрос на перевозки.
В 2019 году Китай импортировал 75 миллионов тонн коксующегося угля, из которых на Австралию приходилось более 40%. Торговля коксующимся углем между Австралией и Китаем вызвала в 2019 году потребность в морских перевозках на 150 миллиардов тонн-миль, что составляет более 9% от общего объема судоходного спроса на коксующийся уголь во всем мире. После завершения строительства железной дороги Монголия-Китай Китай может полностью перенести импорт коксующегося угля из Монголии и из Австралии по трем причинам:
Пропускная способность железнодорожной сети составит 30 миллионов тонн в год, что аналогично количеству, которое Китай в настоящее время импортирует из Австралии. Качество коксующегося угля в Монголии намного выше, чем у австралийского угля, что делает конкуренцию Австралии все более сложной.
Продолжающийся дипломатический и торговый спор между Китаем и Австралией угрожает торговле углем между двумя странами, что вынуждает Китай ввести более строгие ограничения на импорт из Австралии. Китай ищет долгосрочного партнера для удовлетворения своих потребностей в коксующемся угле.
Китай увеличил импорт из Монголии за последние несколько лет, несмотря на плохую логистику. Как только инфраструктура будет создана, торговля коксующимся углем Китая с Монголией существенно возрастет и, скорее всего, заменит всю долю Австралии в импорте коксующегося угля Китая. Сдвиг в торговле очень значительный, поскольку он приведет к резкому снижению спроса на морские перевозки, особенно на суда типа Panamax, работающие в Тихом океане, поскольку торговля между Австралией и Китаем осуществляется по морю, а между Монголией и Китаем – по суше.
Вторая фаза железнодорожной линии будет расширена до города Чойбалсан на востоке Монголии, установив прямое сообщение с Россией и, таким образом, снизив стоимость торговли углем между Россией и Китаем.
Россия экспортирует в Китай около 30 миллионов тонн угля в год (из которых почти 50% составляет коксующийся уголь); почти 80% транспортируется морем. В отсутствие железнодорожной сети “точка-точка” российский уголь транспортируется с угольных шахт в порты по внутренним железным дорогам, а затем на суда для дальнейшего пути. Из портов Китая этот уголь доставляется на сталелитейные заводы по внутренней железнодорожной сети. Когда железнодорожная сеть будет полностью функциональна, Россия будет экспортировать уголь в основном поездами, чтобы минимизировать стоимость и фрахт (CFR (Cost and Freight – стоимость и фрахт) коксующегося и некоксующегося угля.
Несмотря на то, что Россия экспортирует большую часть своего угля в Китай из своего дальневосточного порта Восточный (примерно в тысяче морских миль от Циндао), переход в торговле углем между Россией и Китаем с морского транспорта на железнодорожный сократит потребность в морских перевозках на 25-30 миллиардов тонно-миль с 2025 года.
В результате двухэтапные планы строительства железнодорожной линии в Монголии приведут к структурному сдвигу в перемещении угля в Азии, что окажет существенное негативное влияние на общий спрос на сухие насыпные перевозки в долгосрочной перспективе (после 2025 года). (drewry.co.uk/Металл Украины и мира)