Судьба одного из ключевых для украинского вагоностроения “сырьевиков” – ПАО “Кременчугский сталелитейный завод”, основными бенефициарами которого в СМИ называют Сергея Тигипко и группу “Приват” Игоря Коломойского – находится под большим вопросом. Как сообщил 13 июня вице-мэр Кременчуга Виктор Калашник, приостановивший производство с конца февраля, завод планирует до 7 июля сократить 1124 работников. А в апреле представитель профсоюза предприятия Александр Алексюк дал пугающее заявление о возможной “консервации” КСЛЗ. “Завод пока стоит, но потом, скорее всего, будет “законсервирован”, – сказал он. Почему стальзавод продолжает простой и что потеряет Украина в случае негативного развития событий и дальнейшей “консервации” самого крупного производителя вагонного литья в СНГ?
Предприятие простаивает уже несколько месяцев кряду – с февраля, с началом ужесточения торговых отношений между Украиной и РФ. Глава Полтавской облгосадминистрации Виктор Бугайчук тогда отмечал, что завод 98% продукции направлял на рынок России, однако тот уже закрыт. В то же время, завод предпринимал безуспешные попытки выйти на рынки Северной Америки и Европы.
К началу июня ситуация не изменилась в лучшую сторону. Четырехмесячный простой и фактическая потеря рынка сбыта для КСЛЗ не остались незамеченными – по данным управления экономики горисполкома Кременчуга, Кременчугский стальзавод в январе-мае снизил производство на 35% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года (АППГ) – до 12,69 тыс. т литья.
Похоже, что неутешительные результаты заставили завод искать более радикальные выходы из критической ситуации – анонсированные руководством Кременчуга сокращения. После сокращения на предприятии останется работать порядка 4 тыс. человек, при том что на КСЛЗ по состоянию на конец прошлого года насчитывалось 5,32 тыс. работников. Впрочем, глава Полтавской облгосадминистрации Виктор Бугайчук успел назвать новую дату возможного возобновления работы предприятия – сентябрьа.
Фактически проблемы, связанные с Россией, у Кременчугского стальзавода были и раньше. В российском учреждении “Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте” периодически блокировали действие сертификата соответствия на рамы боковые для тележек грузовых вагонов производства завода. Тогда эксперты называли несколько причин блокирования продукции предприятия, в том числе и то, что завод стал допускать большее количество бракованной продукции, да и нежелание РФ приобретать украинские вагоны тоже сказалось. Но даже в тех “суровых” условиях завод о возможной “консервации” не заявлял.
По словам старшего аналитика ИГ “Арт Капитал” Алексея Андрейченко, КСЛЗ – самый крупный производитель вагонного литья в СНГ, его литья больше всего на рынке. “Поэтому когда говорят, что происходит много аварий с бракованным литьем КСЛЗ, надо также понимать, что чисто статистически так и должно быть, если у всех процент брака одинаковый”, – говорит эксперт.
В этот раз, кроме российского вагонно-патриотического лобби на стагнирующем рынке этой продукции, вмешалась политическая напряженность между Украиной и Россией.
Вместе с тем действительно можно утверждать, что количество брака в украинском литье возросло за последнее время. По данным аналитика, в 2006-2010 гг. доля отечественного брака, который привел к аварии, в этом секторе составила 24%. Начиная с 2011 г., доля украинского литья в авариях выросла до 58%, и это стало поводом для отмены сертификатов соответствия несколько раз за 2011-2013 гг.
Однако вина лежит вовсе не на кременчугском предприятии с 5% в общем “зачете”, а на “Азовэлектростали”, одним из акционеров которого является экс-регионал Юрий Иванющенко. И даже несмотря на рост доли КСЛЗ до 17% в 2011-2012 гг., этот показатель оставался ниже, чем в среднем по рынку. Потому в сложившейся с Кременчугским сталелитейным заводом ситуации на первое место выходят уже политические факторы, такие, как напряженные отношения между Киевом и Москвой.
Если слова Алексюка сбудутся и завод “законсервируют”, это оставит более 5 тыс. человек без работы. Предприятие уже понесло прямой экономический ущерб, недополучив прибыль с момента остановки. И его величина будет зависеть от длительности простоя. По данным старшего аналитика ИГ “АртКапитал”, если ситуация до конца года не разрешится, то за 10 месяцев (с начала марта) завод потеряет свыше $200 млн. выручки по сравнению с тем, сколько он мог бы заработать при отсутствии санкций и торговых войн с российскими поставщиками литья. “Вычисление производилось с учетом текущей динамики сокращения рынка грузовых вагонов в СНГ на 17%, снижением стоимости литья на 21% к 2013 г., а также исходя из доли КСЛЗ на уровне 35% до начала проблем с сертификатами соответствия у самого завода и у украинских вагоностроителей, потребляющих литье КСЛЗ”, – говорит эксперт, акцентируя внимание на том, что про прибыль говорить сложно, потому как официальная отчетность ПАО не предоставляет, достаточно информации для определения ее реальной величины.
Хоть 98% продукции уходило на экспорт, от литья Кременчугского стальзавода зависят отечественные вагоностроители – Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ), ПАО “Днепровагонмаш” и ПАО “Стахановский ВСЗ”. В целом, КСЛЗ мог бы избежать простоя, поставляя продукцию только на украинские вагоностроительные заводы, но не судьба – этот рынок сейчас находится в упадке, и локальные предприятия этого сектора сейчас загружены на 10%. Крюковский вагонзавод в мае выпустил порядка 165 грузовых вагонов против ежемесячных 1 тыс. единиц в 2013 г. С пассажирскими вагонами также не все гладко – за пять месяцев КВСЗ не выпустил ни одного по сравнению с 50 единицами в АППГ.
Простой отечественного рынка вагоностроения не дает и КСЛЗ выбраться из кризиса, ведь найти альтернативные рынки у завода нет шанса. “Искать альтернативу очень сложно, потому что нигде в мире, кроме Китая, столько вагонов, как в России и Украине, не производят”, – говорит Андрейченко.
Единственным светом для Кременчугского стальзавода, так и для вагоностроителей в целом, может быть внутренний спрос со стороны “Укрзализныци” и частных перевозчиков. И эта надежда оправдана, ведь министр инфраструктуры Максим Бурбак 15 мая объявил о планах обновлении подвижного состава УЗ с помощью сотрудничества с отечественными предприятиями – транспортники хотят закупить 11,85 тыс. грузовых вагонов украинского производства. (Дело/Металл Украины и мира)